Historia Polskich Kolei Państwowych


Dawno, dawno temu,
Polskie Koleje Państwowe oferowały pasażerom luksusowe warunki. Opowieść o
czasach, gdy PKP były znakomicie działającą firmą, brzmi jak bajka. A przecież
tak było na prawdę.
 

Fot. Michał Sobkowiak

Polska kolej powstała dosłownie z popiołów. Krótko po powstaniu II
Rzeczypospolitej ewidencjonowano trasy kolejowe i okazało się, że w czasie I
wojny światowej zniszczonych zostało 40% mostów i 63% dworców.
Chociaż udało się przejąć od zaborców około pięciu tysięcy
parowozów, to i tak połowa nie nadawała się do użytku. Z wagonami było trochę
lepiej, ponieważ doliczono się aż 129 typów różniących się systemami
hamulcowymi, grzewczymi i oświetleniowymi. Zestawienie w 1919 roku jednego
składu kolejowego było nie lada wyzwaniem, przypominającym układanie puzzli.

Fot. Michał Sobkowiak
Polska odziedziczyła także 70 typów szyn. Te z zaboru
rosyjskiego miały szerszy rozstaw. Natomiast w zaborze austriackim na torach obowiązywał
ruch lewostronny, odwrotnie niż w Niemczech i Rosji. Dlatego zwrotnice i
urządzenia kolejowe wymagały przebudowy. I nie tylko one. W kraju podzielonym
przez mocarstwa nie istniały bezpośrednie trakcje pomiędzy Warszawą a Lwowem
czy Poznaniem.
Przejazd w relacjach, które istniały przed I wojną światową,
był koszmarem większym niż dziś – w 1920 roku pociąg pospieszny jechał z
Warszawy do Wilna 20 godzin.
Mimo, iż II Rzeczpospolita była biednym państwem, nie
liczono, że coś się samo naprawi. Dlatego nie stworzono olbrzymiej liczby
państwowych i samorządowych spółek kolejowych. W lutym 1919 roku powołano
Ministerstwo Kolei Żelaznych zajmujące się odbudową komunikacji szynowej w
Polsce. Uznano, że dobre funkcjonowanie komunikacji jest sprawą kluczową dla
rozwoju kraju. Dzięki temu już w połowie lat 20. duże miasta Polski były połączone
trakcją kolejową, a pociągi kursowały punktualnie.
 

Fot. Michał Sobkowiak

Zakup ok. 700 zachodnich lokomotyw był dużym obciążeniem dla
budżetu państwa, więc stworzono własny przemysł produkujący parowozy i wagony.
Jeszcze w 1919 roku powstała w Chrzanowie Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce
Fablok. Lokomotywy zaczęły także produkować m.in. zakłady H. Cegielskiego w
Poznaniu.
PKP
We wrześniu 1926 roku dekretem prezydenta RP utworzono
przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe, którego budżet powiązano z budżetem
państwa. Zatem zyski odprowadzano do budżetu centralnego, a państwo pokrywało
ewentualne straty. Dodatkowo PKP mogły zaciągać pożyczki i emitować obligacje.
Wielki Kryzys ekonomiczny lat trzydziestych XX wieku
doprowadził do… rozkwitu PKP. Inwestycje w nowe technologie uznano za
najlepszy sposób na przetrwanie ciężkich czasów. Dlatego zwiększono szybkość
pociągów i zadbano o komfort podróżnych. Nowe wagony osobowe powstałe w
zakładach H. Cegielskiego miały szczelne okna, dobre oświetlenie elektryczne,
izolację akustyczną, a oparcia kanap łatwo rozkładały się do spania.
Oprócz inwestycji w tabor do obsługi „zwykłych połączeń”,
zakupiono także specjalne wagony do obsługi pociągów turystycznych, z których
każdy „był zradiofonizowany, miał
wagon-bufet z miejscem do tańca, później wprowadzono nawet stoliki do brydża

– wspominał odpowiedzialny od 1929 roku za takie składy w DOKP Poznań Stanisław
Niewiadomski.


Szybkość nie do pobicia
Dla większości podróżnych najważniejsza jest szybkość jazdy.
W tej materii do przodu pociągnęła PKP kolej niemiecka, która w 1930 roku
uruchomiła z Prus Wschodnich pociągi pośpieszne składające się aż z 19 wagonów,
których nie była w stanie szybko przetoczyć przez Pomorze Gdańskie żadna polska
lokomotywa. Aby uniknąć kompromitacji, PKP zleciły zakładom H. Cegielskiego
budowę superciężkiego parowozu. W ciągu roku zaprojektowano i wyprodukowano tam
trzy egzemplarze najcięższej lokomotywy w Europie, Pu29. Ważyła 113 ton i mogła
ciągnąć niemiecki skład z szybkością 100 km/h.
Fot. Bartosz Kaj
Konkurencyjna fabryka w Chrzanowie wkrótce zaprezentowała
jeszcze mocniejszy parowóz – Pt31, który stał się on podstawową lokomotywą do
obsługi pociągów pospiesznych po Polsce z szybkością nawet 110 km/h. Dzięki tej
konstrukcji w drugiej połowie lat 30. pasażerowie z Warszawy jechali do Krakowa
239 minut (dziś EIC jedzie 190 min), z Warszawy do Poznania 262 minut (dziś
187), a ze stolicy do Gdyni 393 minut (dziś 407 min!). Dodać przy tym należy,
iż spóźnienie większe niż pięć minut było niedopuszczalne i mogły przez to
polecieć dyrektorskie głowy.
Mimo skrócenia czasu podróży i tak uznawano go za zbyt długi,
więc szybko zmodernizowano 2035 km torów, by składy mogły po nich pędzić z
prędkością dużo większą niż 100 km na godzinę. W Ministerstwie Komunikacji
(nadzorującym PKP) powstał spór, jakiego rodzaju trakcja ma być rozwijana:
parowa, spalinowa czy elektryczna. Dyskusje na ten temat toczyły się aż do
wybuchu II wojny światowej.
Stronnictwo lobbujące za parowozami przedstawiło lokomotywę
Pm36 o aerodynamicznym kształcie wyprodukowaną w Chrzanowie. To znana nam z
Wolsztyna „Piękna Helena”, która mogła ciągnąć skład z szybkością 140 km/h.
Otrzymała ona złoty medal na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki w
Paryżu, a doczepiony do niej (na niniejszej wystawie) pociąg turystyczny z
wagonem kąpielowym i rozrywkowym, zdobył Grand Prix wystawy.
Imponujące wrażenie robiły także Lux-torpedy, czyli zamówione
przez PKP w chrzanowskich zakładach wagony pasażerskie napędzane silnikami
spalinowymi. Z szybkością 140 km/h woziły turystów z Krakowa do Zakopanego.
Podróż trwała 138 minut (dziś co najmniej 207, chociaż odległość między
miastami się nie zwiększyła). Mieszkańcy stolicy docierali do Zakopanego w
ciągu czterech i pół godziny. Dziś można tylko o takim czasie przejazdu pomarzyć,
a wtedy miało być jeszcze szybciej.
 

Fot. Michał Sobkowiak

Pod koniec lat 30. rozpoczęto powszechną elektryfikację linii
kolejowych. W pierwszej kolejności zelektryfikowano 148 kilometrów tras wokół
Warszawy. W 1939 roku rozpoczęła się wojna i na zawsze prysł sen o nowoczesnych
kolejach nieustępujących najlepszym na świecie.
Opóźniony…
Okres PRL to dla kolei czas wzlotów i upadków. Przykładowo na
przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych poczyniono duże inwestycje w
tabor, który w dużej mierze jeździ do dziś. Jednak kolej na zachodzie w tym
czasie, dosłownie, przyspieszyła i do dziś nie jesteśmy w stanie jej dogonić.
Lata dziewięćdziesiąte XX wieku, to czas powolnego
obumierania PKP. Likwidowane są połączenia, trasy zostają zamykane, natomiast
mnożą się spółki i spółeczki kolejowe. Poprawa, a raczej nadrabianie zaległości
nastąpiło dopiero, gdy do Polski trafiły fundusze z Unii Europejskiej.
Dziś czas nie tylko na nadrabianie zaległości remontowych i
taborowych, ale również pora na rozwój – rozbudowę sieci, nowe połączenia i
kolej dużych szybkości, by kolej znów stała się konkurencyjna. By istniała
naprawdę, a nie tylko teoretycznie.
 

Fot. Michał Sobkowiak

Mimo, iż II RP musiała budować swoje struktury od nowa,
scalać się po okresie rozbiorów, walczyć z dopadającymi ją kryzysami potrafiła
stworzyć jedne z najlepszych kolei w tamtym czasie. Dziś w III RP kolej jest
traktowana po macoszemu, tworzy się spółeczki z ciepłymi posadkami, a
pasażerowie przenoszą się w czasie o jakieś dwadzieścia lat wstecz. I nie
zmieni tego kilka składów Pendolino.
Michał Sobkowiak
na podstawie pracy dr Andrzeja Krajewskiego

Możliwość komentowania jest wyłączona.